探秘威马衡阳新工厂-11万公里吉利帝豪GSE初冬续航测试

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所属分类:汽车

插电依然四条金刚腿!试驾路虎揽胜极光L P300e

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此前新能源情报分析网发布了比亚迪海豚(沈阳)和极氪001(北京),在冬季低温环境续航里程以及综合电耗的测试。鉴于威马最新款M7将在位于衡阳的新工厂进行量产。因此,新能源情报分析网评测组的同事,驾驶用来长测的吉利帝豪GSe电动汽车前往实地调查并进行南方系冬季低温续航里程测试。 在最近半个月中,“造车新势力”威马EX5系列电动车连续发生多宗起火燃烧事故。2020年10月,作为私家用车和网约车的威马EX5也在短时间内连续发生多宗起火燃烧及爆炸事故。 进入12月份,南方气温开始大幅度降低,目前湖南衡阳地区白天室外温度大致在12摄氏度左右。没想到此次测试结果在情理之中却又在意料之外,值得大家总结思考。 从衡阳市区出发至归阳威马新工厂来回150公里左右,包含市区道路(红色箭头路段)和高速公路(黑色箭头),笔者去程开启23度自动空调,回程则关闭空调进行对比测试,给大家数据解析南方初冬环境下开启空调对于整车续航和电耗的影响。 车辆从笔者地下停车场出发,小计里程、平均电耗和平均车速全部清零,满电状态显示续航400公里,此时笔者长测吉利帝豪GSE总里程已经达到114275公里。 从小区出发至威马衡阳工厂全程自动空调23度,从图片中能够开出当调节温度23度大于室外温度12度后,车辆空调同时开启AC制冷和HEAT制热模式。 车辆行驶路段较为通畅,最高限速70公里/小时,属于城市环路,但大货车较多,行驶8.7公里后,平均电耗为16.7度电/百公里,平均车速为36公里/小时,按此电耗计算,整车满电情况(动力电池电量为52度电计算)下续航为311公里左右。 行驶19.1公里到达高速收费站,此时车辆平均电耗为16.3度电/公里,平均车速为42公里/小时,整体路况通畅,按此电耗计算,整车满电情况(动力电池电量为52度电计算)下续航为319公里左右。 重新平均电耗和平均时速清零,而且从收费站进入高速后全程高速限速100公里/小时,高速车辆量小,车速能够尽可能保持最高限速行驶。 驾驶吉利帝豪GSE在泉南高速上行驶了46.5公里时,平均电耗显示19度电/百公里,平均车速为92公里/小时,达到整段高速公路行驶最高平均车速,距离下高速还有4公里左右。 车辆从归阳收费站下高速,在下高速最后几公里的行驶路段中大货车较多,同时几乎一致在下坡和减速动能回收行驶,因此平均车速和平均电耗都有所降低,当出了收费站时,整段高速公路行驶的平均时速为90公里/小时,平均电耗为18.3度电/百公里。按此电耗计算,整车满电情况(动力电池电量为52度电计算)下续航为284公里左右。 此时笔者驾驶吉利帝豪GSE实际行驶了69.4公里,但仪表盘数据显示掉电为96公里,意味着行驶70公里左右续航衰减了26公里左右,按照这种掉电速度,整车续航估计为270公里左右。 在威马衡阳工厂绕了几圈后返程,小计行驶里程为79.1公里,剩余续航显示288公里,室外温度为11摄氏度。 在归阳收费站前把平均电耗和平均时速清零,

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同时关闭车内空调,自动大灯、多媒体正常使用。 除了一小段泉南高速在进行维修,几乎是按照原路返回,整体海拔起伏较小,忽略不计。上图中黑色箭头为高速路段,红色箭头为市区和国道路段。 同样在高速尽可能按照最高限速100公里/小时行驶45公里后,在未开空调的情况下,平均电耗为18度电/百公里,平均车速为86公里/小时,回程车辆稍多以及部分路段维修限速,影响了整体车速,但有意思的是,相比去程全程开空调的平均电耗18.3度电/百公里仅降低了一点点。按此电耗计算,整车满电情况(动力电池电量为52度电计算)下续航为288公里左右。 小计里程行驶124公里后,表显里程已经降低到220公里,表显掉电里程为180公里。下高速后再次清零吉利帝豪GSE的平均电耗和平均车速。 在国道和市区道路行驶32.3公里,全程依旧未开空调,到达笔者小区门口时平均电耗显示12.1度电/百公里,平均车速为42公里/小时,行驶平均车速和去程一样,但是电耗数据差距非常大,在去程开启空调的情况下平均电耗达到16.3度电/百公里,相差大约4.2度电/百公里,按此电耗计算,整车满电情况(动力电池电量为52度电计算)下续航为429公里左右。 在国道和市区道路行驶了32.3公里,表显实际掉电为35公里,差不大一比一的水平。此次总行驶里程为156.3公里,显示剩余续航185公里,实际掉电续航为215公里。 相信大家通过详细的数据对比能够了解到电动汽车在低温环境下是否开启空调对于续航的影响有了直观地了解。 总结: 1、电动汽车冬季续航衰减最大的影响因素就是空调制暖产生的高电耗,同样平均时速下,开启空调和不开空调平均电耗能够差4度电/百公里左右,而且空调制暖产生的电耗和行驶距离关系较小,和行驶时间联系较大,冬季长时间停留或者堵车状况下,平均电耗将会更高。 2、电动汽车高速行驶过程中开启空调的影响较小,去程开启空调跑高速的平均电耗为18-19度电/百公里,回程未开启空调跑高速的平均电耗为18度电/百公里左右,差距不大,电量消耗主要用来克服车辆行驶阻力,同时也因为高速行驶速度快,如果行驶距离越长,行驶时间越长,整体高速平均电耗差距会更加明显。 目前主机厂解决冬季续航衰减的办法一部分是增加整车续航,当续航达到800甚至1000公里时冬季也能够行驶500公里以上,但这无疑增加了消费者的购车成本。而比亚迪则通过整车一体化热管理技术,通过把电机产生的热量合理高效地分配给动力电池和驾驶舱使用,保证了电动汽车在低温状态下也能够实现较低的行驶电耗,在沈阳4摄氏度左右的低温环境下已经测试完毕,百公里行驶电耗和其他季节差距不大,笔者认为这样的电动汽车技术才是目前新能源厂商需要立马着手解决的。 接下来,新能源情报分析网评测组将会对威马汽车在衡阳最新的工厂制造新车型M7,与其适配的320伏电压平台的动力电池最新动态,持续发布。 并且持续介绍,威马在衡阳当地投入网约车运营的威马EX5系列总体可靠性与驾驶员收入及使用口碑跟踪报道。 新能源情报分析网粟超